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城市自行车
仅从这些数字来看

  7月25日, 滨州已经运营五年的公共自行车正式停运。其原因是车少、停靠点少,以及共享单车进入市场“抢食”等。

  据了解,2013年,为了满足市民出行“最后一公里”的需要,滨州市购买了500余辆公共自行车投入市场,共有停车点30处,这些停车点都分布在大型超市门口等人流量比较密集的地方。

  仅从这些数字来看,着实有些少。不管是500辆自行车还是30处停车点,散在偌大的城市里,几乎难寻踪迹,更谈不上满足市民需求。市民的反馈也证实如此,运营的五年间,仅有2000多名市民办卡,使用率也是极低,甚至有市民充值了40元五年都没用完。

  相较于哈罗单车9000多辆的投放量,滨州的公共自行车确实难以招架。但如果说是受到了共享单车的极大冲击而选择退出市场,在小编看来主要原因并非如此。

  滨州的公共自行车建设应该先从自身找原因,车子这么少,停车点之间的间隔又如此之远,对于使用者来说十分不便,那市民又何必为如此的不便埋单?市民“最后一公里”的出行需求得不到满足,公共自行车没有了存在的价值,才是停运的主要原因。 难道共享单车不进入滨州,还将继续为市民提供这样不方便的服务吗?

  如果滨州像潍坊一样,公共自行车投放量达到3万多辆,站点达到1200个,真正能为市民出行提供便利的话,在面对共享单车的冲击时,也不至于此。也就是说,滨州公共自行车停运也仅为个例,并非说明在共享单车的冲击下,城市公共自行车一定会退出市场。

  另外一个原因就是今天一版的主题:无桩胜有桩。从方便市民的角度来讲,共享单车即用即骑,随停随还的特点,确实比公共自行车桩位借还更胜一筹。也正如一版照片所表达的,被栓在桩上的公共自行车始终受到桩束缚,自然不受市民青睐,也无法自由地行驶在道路上。

  同样,城市公共自行车系统的发展,如果依旧沿用桩位借还车的传统模式,不加以探索改进的话,也会像被栓在桩上的自行车一样,面临“有桩在,行难远”的尴尬。

  不过,滨州主动停运无法满足市民需求的公共自行车,避免过度投入财政资金对没有存在价值的单车进行维护,主动止损,这一点值得称赞。